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无人驾驶车:不可逾越的智能技术
发布时间:2009-7-30 16:58:18   来源:深圳汽车大世界   编辑:中国家装家居网

尽管人们期盼着智能车的技术进步给自己带来更多的解放,但必须承认的事实是,这条路并非坦途
  《变形金刚Ⅱ》又来了。各大院线的银幕上正在热播机器人汽车,外形超酷、来去自如。

  很多人的梦想就是在自家院子里停靠那么一辆机器人汽车,坐着兜兜风。然而,如果今天上班途中,你见到一辆车悠然地行驶着,而汽车的主人在车内看报纸,你会怎样?

  “我会被吓坏的,那太吓人了。”一位同事很认真地回答。

  但实际上,在2009年6月3日~5日摄氏35度的骄阳下,很多人在西安观看了中国首届“智能车未来挑战”比赛,亲眼目睹了无人驾驶车在路上行驶的盛况。

  的确,无人驾驶车辆的使用早已不是什么科幻故事。
 
  预测未来

  经过8年讨论之后,国家自然基金委的重大研究计划——“视听觉信息的认知计算”在2008年立项。这是一项集信息科学、生命科学和数理科学等领域的交叉研究。值得关注的是,在该项目的总体目标中,基金委还希望构建一个无人驾驶车辆的验证平台。于是,基金委与重大研究计划指导专家组决定举办中国“智能车未来挑战”比赛。

  无人驾驶车辆,也称为智能车或轮式移动机器人,它依靠车内以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。利用车载传感器来感知车辆周围环境,并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息,控制车辆的转向和速度,从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。

  实际上,驾驶过程中人是最不可控和难以确定的因素。据公安部公布的数据,在导致人员伤亡的交通事故中,有90%以上是人为因素所致。无人驾驶则将最不安全的人“取缔”了。

  从应用环境的不同,可将智能车应用分为两大类:全自动交通系统,即所有车辆都是自动驾驶;混合交通系统则仍有部分车辆是人驾驶。前者已经开始进入到实用化阶段,例如欧洲现有的短途低速应用和一些军事应用。上海交通大学副教授杨明说:“后者进入到实用化阶段还有很长路的要走,恐怕要10~20年。”

  不过直到现在,在智能车研究领域,科学家们对全自动无人驾驶技术的预测还颇有争议。

  中国科学院自动化研究所副所长王飞跃研究员认为,无人驾驶是一件遥遥无期的事儿,他在接受《科学新闻》采访时说:“再过50年,无人驾驶车也不一定能用上。智能辅助驾驶技术的前景会很好。”

  而来自意大利帕尔玛大学的Alberto Broggi教授接受《科学新闻》采访时说:“今天我们已经拥有了一些智能车,在未来几年,它的需求量肯定会增长。大约五六年后,无人驾驶的全自动车就会出现,它们将行驶在特定的路段。比如在高速公路,为安全起见,可以开辟一到两个车道,专门供无人驾驶车辆行驶。”

  不可逾越的智能

  几经挣扎、最近不得不宣布破产的美国通用汽车公司正是无人驾驶车的先行者,早在1939年的纽约世界博览会上,通用就首次展出了无人驾驶概念车Futurama。

  初期推动无人驾驶研究的是军事领域的专家们。美国军方在上世纪70年代开始关注无人驾驶技术。1995年,一辆由美国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车Navlab-V,完成了横穿美国东西海岸的无人驾驶试验。在全长4587公里的美国州际高速公路上,整个实验98.2%以上的路程是车辆自主驾驶。德国联邦国防大学、意大利帕尔玛大学等研究机构也在同一时期分别进行过类似的测试。

  “中国自上世纪80年代开始智能车研发。”国防科技大学教授贺汉根接受《科学新闻》采访时说,“我们已经启动了一个高速公路上行驶2000公里的测试项目,从北京到广州,人的干预将小于3%。”

  这些实验似乎已经让世人看到无人驾驶车近在咫尺了。“我们认为不久就会用上智能车了,但是我们错了,实际上花费了比预期更长的时间。”Broggi说。

  智能之路上最大的绊脚石是对这些无人驾驶的长距离测试有效率为95%~98%,当测试车辆出问题时,总需要有实验人员在旁边作弥补。测试表现的最好水平也达不到99.9%的驾驶安全要求。

  杨明认为,“产生问题的原因,一方面,现有传感器的动态性能与人眼相比仍有较大差距,另一方面,现有的人工智能技术面对复杂的交通环境仍力不从心。”

  “机械方面或者说自动驾驶技术我们已经掌握了,但是还不具备真正意义上的‘智能’。2007年美国无人车城市挑战赛(Urban Challenge),也只是在仿真的城市环境下进行,与实际相差还很远。”杨明说。

  中科院生物物理所认知科学专家陈霖院士告诉《科学新闻》:“越是人类最本源的功能,越是难以分析。视觉科学已有200多年的历史,但是进展缓慢。比如,一个三五岁的孩子,很远就能认出爸爸妈妈,但是计算机很难完全分辨。”

  “傻瓜”价位

  通用公司在2008年作最后挣扎时,宣布将在10年之后,把智能车推向市场,希望藉此博得一个“技术更先进”的形象。但是,“与从一开始就向大众展现了明显优势——生态友好、更低的燃料消耗的混合动力不同,除了安全和舒适方面的优势外,‘智能’将怎样成为购买因素,这仍然还不是很清楚。”奥地利EFS汽车企业咨询有限公司CEO Truls Thorstensen告诉《科学新闻》。他进一步分析说,对于汽车制造商,在智能车上的投入主要是一种在品牌形象上的投入,这就类似于普瑞斯和混合动力技术对于丰田的影响。一旦成功确立了品牌形象,将有利于以后各种车型的定价。

  未来购买一辆智能车,价格也并非高不可攀。Broggi说:“实际上,我们在研究的智能系统可以被安置在一辆普通的汽车上,而这个系统的价格对于一辆汽车而言,就好像一张碟片和播放机的价格比,或者说,就像现在车上的空调系统一样。因此,我猜测,未来每一个智能程序可能在2000美元左右。”

  不过,Broggi运到西安参加表演的这辆智能车,成本却不是一个小数目。他说:“相对于车上的雷达、传感器等,车本身的价值相当于零。”据他粗略估计,这些用于无人驾驶的特殊装置价值200万欧元。

  Thorstensen说:“至于类似雷达和传感器等技术的定价,可以确信的是,它们将越来越成为日常商品,将会变得非常便宜。例如GPS接收器,现在只需要2.40美元,这个价格只是它们上市时价格的一个零头。”

  烫手的法规

  在一些科学家的眼里,智能车能否最终在市场上售卖,并不是取决他们,而是一个集社会、法律多种因素的综合体。

  美国加州大学伯克利分校教授张维斌认为:“主要的挑战不是来自于技术,因为我们已经拥有可行的技术,我们担心的是法律。麦当劳卖了一杯热咖啡(因为在没有标识的情况下烫伤了一个美

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